Sorprende, ma non tanto, l’ennesima enfatizzazione del tema Cispadana che viene fatta dall’Assessore regionale ai trasporti, Corsini, in un articolo uscito nei giorni scorsi su un quotidiano locale.
Enfatizzare usando informazioni tendenziose quando non false non è corretto. L’avere abbandonato il progetto iniziale (quello del 1987 citato nell’articolo come preliminare, con definitivo approvato nel 2004, è della Cispadana strada a scorrimento veloce – vedasi alcuni tratti realizzati tra la fine degli anni 90 e l’inizio del 2000 – e non della Cispadana autostradale che invece è stato fatto nel 2012) per rincorrere fantasiosi e faraonici progetti regionali (correva l’anno 2006) è la causa principale dello stallo, oramai ventennale, in cui si trova la tematica viaria nel territorio interessato.
Tendenziosa la notizia data dell’approvazione da parte del MIT della pubblica utilità della proposta di Autobrennero ma che non riguarda la Cispadana autostradale, come fa invece intendere Corsini, ma solo gli investimenti previsti per 7,2 mld lungo il “corridoio del Brennero” (vedi recente intervista rilasciata dall’Ing. Costa, Direttore di Autobrennero).
Parlare poi, come fa Corsini, di Piano Economico Finanziario, senza dire che è stato recentemente lo stesso presidente di ARC, Pattuzzi, a dichiarare che “l’opera è economicamente insostenibile” (rilevazione passaggi/pedaggi di ARC in costante discesa rispetto a quelli su cui si è basato il progetto autostradale) significa prendere in giro i cittadini.
Piuttosto Corsini ci spieghi come mai un’opera autostradale data a costo zero nel 2006 per le casse pubbliche è ora arrivata a oltre 500 milioni su un totale di un miliardo e 700 mln (ad oggi realizzare i tratti mancanti di strada come quelli esistenti costerebbe, per la Regione, la metà, ovvero 250 mln) con la spada di Damocle dell’articolo 30 del contratto di concessione che ipotizza la possibilità di passare al concedente (Regione Emilia-Romagna) il debito contratto da ARC (concessionario) con gli Istituti bancari prestatori (vedasi come esempi la BRE.BE.MI. lombarda e la Pedemontana veneta).
Ridicola, per usare un eufemismo, l’ennesima promessa di apertura dei cantieri che ora, dice Corsini, è prevista entro il 2024. Vogliamo ricordare che è dal 2012 che viene periodicamente annunciata ma mai attuata. Nel frattempo l’asse ferroviario del Brennero si sta sviluppando nell’ottica di un passaggio dalla gomma al ferro per i trasporti di collegamento da e per il resto d’Europa.
Una nota di attenzione va rivolta all’appello del Presidente di CNA alto ferrarese, in cui chiede la realizzazione dell’autostrada (intervista su stessa pagina a fianco di quella di Corsini). Curiosa richiesta di un imprenditore (ci sarebbe anche in questo caso da verificare la reale consistenza di opinione all’interno della Associazione) che ha l’azienda posta sull’attuale tratto di Cispadana (a scorrimento veloce!) che va da Sant’Agostino a Ferrara e che se adeguatamente completata avrebbe risolto, da anni, tutti i problemi perché realmente collegata con il reticolato viario secondario. Non l’autostrada con i suoi pochi caselli.
Altro tema, che Corsini furbescamente evita di citare, è quello dello sviluppo ferroviario in cui proprio la Regione è impegnata per, parole di Bonaccini, “spostare la maggior parte di persone e merci dalla gomma al ferro” (vedi accordo del 2018 con i maggiori movimentatori merci della Regione e conseguente potenziamento della Ravenna-Ferrara-Poggio Rusco e Parma-Suzzara-Poggio Rusco). Ancora. I treni Nightjet che, dall’estate 2023, collegheranno Monaco di Baviera e Vienna alla riviera romagnola per trasportare i turisti d’oltre alpe con treni veloci, dice sempre Bonaccini, “in modo sostenibile ed economico, evitando le code in autostrada e riducendo l’utilizzo di mezzi su gomma”.
Tutto questo dimostra che l’alternativa all’autostrada c’è. Ma bisogna avere onestà intellettuale per crederci e agire di conseguenza. Insistere pervicacemente sul progetto autostradale ne dimostra, da parte di Corsini, una totale mancanza.
