Premessa: è quantomeno imbarazzante dovere commentare un dato puramente economico-finanziario mentre l’intero Paese è “sotto scacco” a causa dell’insensata attività di antropizzazione del territorio, oltre che dall’acuirsi dei fenomeni dovuti ai cambiamenti climatici, con dati della Protezione Civile che danno il 94% del territorio nazionale ad alto rischio idro-geologico. È altrettanto imbarazzante che nella nostra Regione, una delle prime in Italia per consumo di suolo agricolo, per attività di urbanizzazione civile ed industriale e a rischio idro-geologico come altre, ci sia una classe politica che si illude, ed illude, di poter sostenere l’economia con formule e ricette degli anni 60 del secolo scorso.

Nota: BRE.BE.MI. e Pedemontana veneta. Due esempi di come il rischio di impresa non esiste con il sistema di Project financing “all’italiana”. Strumento ideato per finanziare realizzazione e gestione di opere pubbliche in concessione (in questo caso due infrastrutture autostradali).

Cosa hanno in comune i progetti di queste opere? Il metodo di autofinanziamento, i costi di realizzo sottostimati e gli introiti, pedaggi, sovrastimati.

Il Project financing dovrebbe essere lo strumento per ricercare i finanziamenti per la realizzazione dell’opera. È un debito a carico del privato che si aggiudica la gara d’appalto (concessionario). Diciamo “dovrebbe essere” perché di fatto non lo è mai a causa di balzelli (clausole) che si trovano nelle pieghe dei contratti per cui, nel caso di problemi finanziari del concessionario contraente il Project financing, il bubbone debitorio passa, in parte o in toto, al soggetto pubblico (concedente). Situazione che si crea quando costi e ricavi si invertono rispetto alle previsioni progettuali. La BRE.BE.MI e la Pedemontana veneta sono due classici casi dove il Project financing è servito per “distrarre” inizialmente il debito dal bilancio pubblico ma farlo poi entrare quando oramai i giochi sono fatti. Per questo i bilanci delle Regioni Lombardia e Veneto sono e saranno, per molti anni a venire, fortemente appesantiti da colossali debiti.

Cosa c’entra in tutto questo la Cispadana autostradale?

C’entra perché il Project financing, i costi e i (presunti) ricavi sono nella stessa condizione dei due casi sopra citati. Da anni il Coordinamento denuncia questa situazione che è confermata dall’analisi del PEF predisposto da ARC nel 2010 e successivi dove, un esempio fra i tanti, i flussi di traffico previsti sono stati ricalcolati ben sette volte, e le ultime sempre in calo, mentre i costi sono lievitati a 1 miliardo e 700 milioni (stime ARC) a fronte di 1 miliardo e 170 milioni iniziale tanto da fare dire al Presidente di ARC che “l’opera è economicamente insostenibile”. E non solo per l’aumento delle materie prime. Infatti il primo aumento, di circa 200 milioni, è dovuto all’adattamento del progetto alle prescrizioni del Ministero a conferma della scarsa qualità del progetto presentato. Altro ancora è l’impegno finanziario della parte pubblica (Regione Emilia Romagna) che doveva essere a zero (campagna di propaganda della Regione, tra il 2005 e il 2006, a supporto della scelta autostradale) ma che è passato progressivamente dai 179 milioni iniziali agli attuali 339 a cui si sono aggiunti 200 milioni dello Stato in soccorso della Regione mentre, è bene ricordarlo, il costo della realizzazione dei tratti mancanti di strada a scorrimento veloce era di 85 milioni nel 2002 che indicizzati ad un tasso di interesse precauzionale, superiore a quello ufficiale, sono, al momento attuale, 1/8 circa del costo autostradale. Da non dimenticare inoltre i 400 milioni di opere complementari/di adduzione (stima regionale del 2013) sempre a carico della Regione a seguito della scelta autostradale.

Poi c’è l’articolo 30 della convenzione (contratto Regione/ARC) dove viene adombrata la possibilità, in caso di difficoltà finanziaria di ARC, che la Regione (concedente) assuma a sé il credito, tutto o in parte, delle banche a seguito del Project financing stipulato da ARC (concessionario).

In un momento di rilevante criticità finanziaria della Regione con un considerevole passivo di bilancio non previsto causa COVID, visti tutti rischi finanziari legati al Project financing e al bilancio costi/ricavi fortemente negativo, considerate le prospettive trasportistiche in vista dell’apertura del secondo tunnel ferroviario del Brennero (collegamento infrastrutturale con il resto d’Europa), ci chiediamo come ancora i vertici politici regionali non si decidano ad abbandonare la scelta autostradale che è fuori da ogni logica di buon governo del territorio e di sostenibilità economica (tema ambientale incluso) riconsiderando attivamente l’attuazione dei tratti mancanti della strada a scorrimento veloce rispondente, sia in termini economici che infrastrutturali che ambientali , ai reali bisogni dell’area vasta interessata.

Silvano Tagliavini
Coordinamento cispadano No autostrada – Sì strada a scorrimento veloce